ЖЖ вождя Ю

Попытался сформулировать несколько аксиом, или лучше сказать принципов, которыми стоит руководствоваться при построении адекватной транспортной системы. Стоит заметить, что сперва они писались применительно к транспорту железнодорожному, но вскоре при дальнейшем анализе стало отчетливо видно, что они носят общий характер и вполне пригодны и для общественного транспорта в целом. И даже для автомобильного, если бы предоставление услуг по использованию инфраструктуры целиком осуществлялось на платной основе, а то принципы 2-5 получаются неприменимы за отсутствием предмета обсуждения.

Итак, их получилось всего семь.

1. Принцип системной значимости. Данный принцип постулирует необходимость наличия транспорта для сухопутного государства значительной протяженности, считающего себя достаточно развитым и цивилизованным.
2. Принцип публичности предоставления услуг. Основополагающий принцип общественного транспорта и сферы предоставления услуг системно значимой инфраструктуры, указывающий на недопустимость в отказе от предоставления услуг добросовестному клиенту.
3. Принцип массовости. Необходимость привлекать на транспорт всех клиентов, привлечь которых имеется возможность. Однако, под каждого конкретного клиента дорога подстраиваться не может и не должна.
4. Принцип платежеспособности. Верхнее значение тарифа определяется тем, сколько клиент может заплатить за услугу, не уходя с транспорта. Нижнее значение - предельными прямыми издержками на данную категорию перевозок. Клиенты, не имеющие возможность заплатить даже этого являются исключением из п. 3.
5. Принцип перекрестного субсидирования. Логическим образом вытекает из положений пп. 2 и 4.
6. Принцип поддержания территориальной связности. Данный принцип в развитие п. 1 подчеркивает необходимость транспорта не только в самых выгодных с экономической точки зрения местностях государства, но и в глухих местах, поддерживая экономическое и социальное единство государства.
7. Принцип безопасности. Его любят вспоминать одним из первым, особенно когда есть возможность благодаря нему ничего не делать. Так как абсолютной безопасности не бывает, можно было бы назвать его принципом допустимого риска, но данный термин выглядит несколько пугающим. Но при нормальной системе так и следует понимать, ибо отмена курсирования подвижного состава является самым безопасным и доступным "решением".

Рассмотрим на примерах конкретных видов транспорта.

I. Анализ современного состояния железнодорожного транспорта показывает, что данные принципы выполняются частично, и то постольку поскольку реформа давно пробуксовывает. Полноценное выполнение указанных принципов должно быть основной целью государственного регулирования отраслью независимо от формы собственности хозяйствующих субъектов и текущей экономической конъюнктуры.

Попытка органов государственной власти в ходе реформирования переложить всю ответственность по пп. 1 и 6 на госкомпанию и самоустраниться от решения этих вопросов потерпела фиаско и последнее время заметен суматошные попытки откатить назад, но говорить что эти принципы исполняются должным образом не приходится.
Операторы вагонов не являются компаниями, предоставляющими публичные услуги, и противятся ими стать. Получается довольно абсурдная картина, когда перевозчик обязан везти ваш груз, но сначала он очень хочет видеть от вас заявку ГУ-12, в которой должен быть указан конкретный оператор, который предоставит вагон. А он его давать совсем не обязан. Стоит ли удивляться, что в такой системе перевозки мелкими отправками, перевозки по малоинтенсивным участкам ещё больше сокращаются, практически до нуля.

Тут мы сразу переходим к невыполнению принципа 6, как в грузовом, так и в пассажирском движении. О последнем все более наслышаны. За время реформ были отменены сотни как дальних, так и пригородных поездов. Ряд участков вообще лишился какого-то либо пассажирского сообщения. Существенно сократилась протяженность путей необщего пользования, которые словно корни дерева превносят грузопотоки в ствол магистралей.


Источник фото. Подобные поезда всё время под угрозой отмены, но очень нужны в глухих углах нашей страны

Касаясь п. 3, вспомним что не только мелкие отправки исчезли как класс. То же самое произошло с багажными перевозками. Под угрозой рефрижераторные. Большинство скоропортящихся товаров ушло с железной дороги. Схлопывание пассажирских перевозок потянет за собой почту и грузобагаж, а также специальные перевозки. Даже с контейнерами не всё гладко. В пределе может получиться "моногрузовая" дорога, как принято в колониях. Только уголь, уголь и ничего кроме угля. Хотя до такого, конечно, вряд ли дойдёт (в настоящее время перевозки убыточны, а повышение тарифов с учетом громадного плеча перевозки сделает уголь неконкурентноспособным).


Источник фото. Разбираются и парки крупных станций (демонтаж - один из целевых параметров реформы)

Борьба с перекрёстным субсидированием объявлена одним из основных лозунгов реформы 2001 г. Но побороть его полностью, во всех проявлениях, практически нереально. Но противоречие с принципом налицо.
Принцип платежеспособности используется однобоко. Только для грузовых перевозок при делении на тарифные классы. В пассажирском тарифообразовании от него скорее открещиваются. Уровень тарифов и система тарифообразования на услуги разного качества значительную часть рассматриваемого с начала реформ периода имела итогом уход клиентов на конкурирующие виды транспорта. Существуют примеры установления регуляторов высоких, "заградительных" тарифов.

Проблемы с безопасностью, а также с издержками по поддержания мнимой безопасности также видны невооруженным глазом. Принятие безопасных решений - необходимое условие обеспечение безопасности, однако оно не исключает такого совпадения факторов, не носящего системный характер, которые в совокупности приведут к аварии. Отделить системные причины от случайных и целенаправленно воздействуя на первые не нагружать систему обеспечения безопасности нервной и хаотичной реакцией на второе - вот разумный алгоритм. Как-то его не прослеживается, хотя ясно что "неправильный" цвет рубашки машиниста не приведет к сходу.
Также очевидно, что принятие небезопасных решений гарантирует проблемы.
Как выяснилось, небезопасный стандарт на боковые рамы был в действии почти 10 лет и, как считается, именно его применение производителями, стало причиной десятков катастроф, в том числе с человеческими жертвами. Оборудование вокзалов рамками способствовало осуществлению теракта на вокзале Волгограда. Непродуманная либерализация вагонного хозяйства снизила качество ремонта и теперь тележки буквально отваливаются от вагонов. Аутсорсинг ремонта локомотивов послужил причиной оттока квалифицированных кадров из ремонтных депо. Перечень небезопасных решений можно продолжать и продолжать.

II. Теперь посмотрим на городской электрический транспорт (ГЭТ), в среднем, обобщенно оценивая ситуация, сложившуюся в наших городах.

Значимость и важность городского транспорта для крупного города либо вообще не признается, либо он рассматривается по остаточному принципу. Сделать как-нибудь, где-нибудь на задворках, лишь бы не мешал автомобилям. Таков подход к трамваю имеет место быть с 70-х гг. прошлого века, к троллейбусу его стали применять относительно недавно, уже в наше время.
Вот со вторым принципом всё в порядке. Даже редкие частники, проникавшие в ГЭТ, не противились принятым правилам и находились под достаточным тарифным регулированием.
Что касается п. 3, то зачастую бытует мнение, что общественный транспорт - проклятое наследие совка, что он "для льготников и прочих лузеров". Нормальным пацанам он не нужен. Только по доброте душевной мы его ещё терпим и даже копеечку из бюджета выделяем. И ряд управленческих решений принимаются исходя из этих посылок. В результате система работает по принципу "жрите что дают", её использует только те, у кого нет другого выхода, и в конце концов умирает. Ни о какой клиентоориентированности не может быть и речи. Грузовые и почтовые перевозки с использованием ГЭТ, скорее всего, навсегда ушли в историю.
Перекрестное субсидирование между более выгодными и менее выгодными маршрутами по факту существует в каждой системе, хотя менее выгодные периодически закрываются, и на "место аутсайдера" приходит новый претендент на закрытие.
Особенности тарифного регулирования на городском транспорте, единообразие услуги (отсутствие классов), вкупе с зачастую низком качестве услуг, о чем сказано выше, сужают возможности прощупать верхнюю границу платежеспособного спроса. Отсюда нет возможности отыскать источник финансового потока для перекрестного субсидирования в разрезе более рентабельных услуг. А на всех маршрутах тариф один. И даже бывает пересадочное право. Но как правило регулируемый тариф устанавливается на посильном для потребителя уровне. Такая финансовая модель не может быть устойчива без субсидий, что наглядно демонстрирует опыт последних десятилетий.
Можно сделать вывод, что п. 4 и 5 выполняются с учетом особенностей городского транспорта.
Что же касается связности, то она не поддерживается на должном уровне. Известны примеры распада сети на куски, демонтажа наиболее интенсивно используемых участков.
С безопасностью движения господствует принцип "лучше перебдеть, чем недобдеть". Хотя, например, трамвайные остановки при размещении пути по оси улицы почти поголовно не оборудованы посадочными платформами, безопасная посадка и высадка не обеспечивается должными техническими средствами. Состояние путевого хозяйства оставляет желать лучшего. Установленные по данной причине низкие скорости движения не позволяют оказывать качественную услугу, но не исключают сходов.


Источник фото. Типичная картина


Источник фото. Пример схода трамвая

Можно сделать парадоксальный вывод, что на ГЭТ сформулированные принципы соблюдаются лучше, а на железнодорожным хуже, но последний ведь объективно находится в более стабильном состоянии. Чем это можно объяснить? Только ли размерами и заложенными запасами прочности? Да, но не только.
Причина и в том, что всё-таки остались точки формирования добавленной стоимости, есть хозяйствующие субъекты, существование которых зависит от работы железной дороги здесь и сейчас. Как следствие наличие лоббирования и шкурных интересов. Всё время была в строю отраслевая научная мысль (не будем обсуждать качество). Есть отраслевое образование. В конце концов реформы начались сравнительно недавно, не всё успели развалить!
На городском транспорте ничего подобного нет. Повторюсь, он брошен на произвол судьбы довольно давно, ещё с советских времен.